Der Roadster geht im Juli 1949, zunächst mit einer Aluminiumkarosserie, als "Jaguar XK120 OTS" in Produktion. Das "XK" steht dabei für die Typenbezeichnung des Motors (X-Experimental/K-Baureihe), die Zahl "120" für die Maximalgeschwindigkeit, eine vor dem Krieg begonnene Tradition. Zu guter letzt die Bezeichnung "OTS", welche für "Open Two Seater" steht. Bei späteren Fahrzeugen findet sich hinter der Geschwindigkeitsbezeichnung oft zusätzliche optionale Bezeichnungen wie "SE" für "Special Equipment" oder "M" für "Modified", die Bezeichnung für "Special Equipment" an den Exportfahrzeugen in die USA.

Im März 1951, fast zweieinhalb Jahren nach der ersten Präsentation des Roadsters, wird ein geschlossenes Reisecoupé auf der Motor Show in Genf vorgestellt, bezeichnet wird er ab Werk als FHC (Fixed Head Coupé). Die geschwungene Form des Daches gilt als sehr gelungen und zeigt eine gewisse Ähnlichkeit mit dem früheren Entwurf des Jaguar SS100 3.5-litre Coupé, welches nie in Produktion ging. Der Innenraum gestaltete sich komfortabel und luxuriös. Neben einem Armaturenbrett aus dekorativen Nussbaum und Wollteppichen am Boden, gibt es im inneren sogar eine Heizung, welche dem Roadster stets gefehlt haben.

Ein weiteres Jahr später im April 1953 kommt schließlich das Cabrio heraus, allgemein als Drop Head Coupé (DHC) bekannt. Es besitzt alle Annehmlichkeiten des Coupés und verfügt über ein einfach zu bedienendes, gefüttertes Mohair-Faltverdeck. Das Fahrzeug ist ein idealer Kompromiss zwischen Coupé und Roadster. Durch die späte Einführung der DHC Variante ist es zum einen das ausgereifteste Modell und zum anderen, das mit der geringsten Produktionszahl. Die meisten Cabrios werden, wie auch schon die Roadster und Coupés, auf dem nordamerikanischen Markt abgesetzt.

Der Roadster, ab Oktober 1954 produziert, verkauft sich vor allem in den USA sehr gut und ist dort beliebter als seine Schwestermodelle. Ganz im Gegensatz zum Mutterland, für das lediglich 73 Roadster mit Rechtslenkung gebaut werden, von denen nur 47 im Königreich Großbritanien verbleiben. Maginal aber auffällig schön: für den innländischen Markt sind die Speichenräder oft in der Farbe der Karrosserie lackiert. Anders als beim Coupé und Cabrio wird der zusätzlich gewonnene Platz nicht um zwei Notsitze im hinteren Bereich erweitert, er kommt dem Fußraum zu gute. Der Roadster bleibt ein reiner Zweisitzer.

Das Coupé kommt zeitgleich mit dem Roadster und dem Drop Head Coupé auf den Markt und erfährt die stärksten Veränderungen. Durch die Vergrößerung des Innenraums, ist er mit größeren Seiten- und größerem Heckfenster, für bessere Rundumsicht, versehen. Um die Vergrößerung zu erreichen wird die Spritzwand, welche nun den hinteren Teil des Motors umschließt, sowie die A-Säule mit Fensterfront nach vorne verlagert. Die Motorhaube wird, entsprechend der Gesamtlänge, etwas gekürzt. Im Fond entstehen so zum einen zwei Notsitze, was ihn zu einem 2+2 Sitzer macht und zum anderen mehr Platz im Fußraum.

Das Drop Head Coupé ist keineswegs nur ein modifiziertes XK140 Coupé mit Verdeck, obwohl es ebenfalls zwei Notsitze besitz, das XK120 Drop Head Coupé war hingegen ein reiner Zweisitzer. Anders als beim XK140 Coupé entsteht der Platz dafür nicht durch Änderungen an Spritzwand, A-Säule und Windschutzscheibe, sondern nur durch die allgemeine Verlegung des Motorblocks und einer Verkleinerung des Kofferraums. Die Proportionen der Türen und des Verdecks bleiben zum Vorgängermodell nahezu identisch. Nur beim Cabrio wird aus den beiden 6 Volt Batterien hinter den Sitzen, ein 12 Volt Block im Motorraum.

Im März 1958, mit 10 monatiger Verspätung, wird der 40kg leichtere Open Two Seater auf dem Pariser Auto Salon vorgestellt. Um die lange Motorhaube besser zur Geltung zu bringen, ist die Windschutzscheibe weiter nach hinten gesetzt. Auch das Heck wirkt gestreckt, da es bis hinter die Vordersitze geführt ist. Darunter entsteht zusätzlicher Platz für Gepäck und das einfache Faltdach. Von der Spartanität im Inneren, wie es beim XK120 und XK140 üblich war, fehlt im Neuen jede Spur. Anstatt steckbare Seitenscheiben kommt er mit eingebauten Kurbel-Seitenscheiben sowie mit Türgriffen und Armlehnen anstatt Zugseilen daher.

Als er am 22.Mai 1957 der Presse vorgeführt wird, ist man sich nicht mehr ganz klar darüber was der Neue repräsentiert. Er ist eine Mischung aus den Wünschen auf Bequemlichkeit, will aber auch Sportwagen bleiben. Die durchgängige, gebogene Windschutzscheibe, der flachere Sturz der Dachsäulen, der verschwundene "Hüftschwung", die über die Kotflügel gezogenen Motorhaube und der breitere Kühlergrill, verleihen dem neuen XK150 insgesamt eine modernere aber auch zugleich bulligere Silhouette. Durch den entstandenen längeren Dachaufbau können auch hier wieder zwei Notsitze im Font installiert werden.

Zur gleichen Zeit wie das XK150 Fixed Head Coupe´ entsteht auch die Drop Head Variante. Bis auf das aufklappbare Verdeck unterscheiden sich die beiden nicht voneinander. Dennoch ist das geschlossene Coupe´zu Hause auf der Insel beliebter als sein offenes Pendant. Insgesammt gehen mehr als 75% der Fahrzeuge in den Export. Die markanteste Änderung im Innenraum, ist das neue Design des Armaturenbrettes. Hier orientiert sich Jaguar wieder an der ersten Version seiner XK Baureihe und präsentiert in allen drei Varianten einen modern wirkenden Lederüberzug. Es geht also doch ohne Wurzelholz, der Wald dankt es.

In Genf nur als Vorführwagen dabei, erfolgt im April 1961 das US-Debüt des E-Type in New York, auch mit dem Roadster (OTS). Ab Juni 1962 gibt es im Roadster durch die Änderung des Schotts und die damit verbundene erweiterte Sitzverstellung endlich mehr Platz. Einen Monat später kommt ein elegantes, schwarzes Kunststoff Hardtop, für einen geringen Aufpreis, auf den Markt. Auch der Roadster wird ab September 1964 mit dem leistungsstärkeren 4.2 Liter Motor ausgerüstet, der ursprünglich nur für den Jaguar Mark X vorgesehen ist. Dank des amerikanischen Marktes und des langen Produktionszeitraum bleibt der Roadster der meist verkaufte Jaguar unter den E-Types.

Das Coupé wird 1961 in Genf der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Serienfertigung beginnt erst im August 1961, nach weiteren sechs Fahrzeugen, welche im Body Shop der Prototypen Fertigung entstehen. Der Karosseriekörper ist mit dem des Roadsters vollkommen identisch. Die Dachkonstruktion stammt von Bob Blake, dem "Metal Artist" den Briggs Cunningham einst ziehen lies, sie punktet bei Sir William Lyons auf anhieb. Durch das stufenlose Heck ergibt sich im Fond ein beachtlicher Platz für Gepäck, fast wie in einem Kombi. Das Coupé ist zudem einen Tick schneller in der Beschleunigung. Ab September 1964 bekommt auch er dem 4.2 Liter Motor.

Das 2+2 Coupé kommt 5 Jahre später, mit Einführung des 4.2 Liter Motors, auf den Markt. Es wird erst im März 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt, obwohl man bereits, auf Wunsch Sir William Lyons, seit 1961 mit verschiedenen, geräumigeren "Mock-ups" experimentiert. Aus diesen werden später die Jaguar Typen XJ4 und XJ6 hervorgehen. Am Ende bleibt man bei einem E-Type Coupé mit längerem Radstand und geräumigeren Monocoque in welchem zwei Notsitze im Font installiert werden, die bei Bedarf weggeklappt werden können. Durch den längeren Getriebetunnel ist zudem Platz um ein Automatik Getriebe zu verbauen, welches, vor allem in Amerika, sehnlichst erwartet wird.

Die überarbeitete Karosseriestruktur kam vor allem einer dichteren Verdeckkonstruktion zugute. Im Roadster wie auch im Coupé arbeitete weiterhin der 4.2 l Motor, welcher bereits in der Serie 1 den 3.8l ablöste. Verschärfte Abgasgrenzwerte in den USA erforderte jedoch eine weitere Zähmung der Raubkatze. Diese wurde durch den Einsatz zweier kleinerer Stromberg-Vergaser und einer reduzierten Verdichtung erreicht. In Punkto Räder verschwand die Knockoffverschraubung der Felgenräder und die neue Bremsanlage von Girling verzögerte besser.

Die Serie 2 amerikanisierte den E-Type zunehmend. Die Frontscheinwerfer waren nun offen, etwas vor- gerückt und in einen dicken Chromring eingefasst. Die neuen, klobigen Blinker und Rückleuchten wanderten unter die Stoßstangen. Zudem wurde der Kühllufteinlass in der Motorhaube vergrößert und die Scheibenwischer von drei auf zwei Stück reduziert. Zu den weiteren Retuschen gehörten die nun versenkt angebrachten Türgriffe und das ab- schließbare Handschuhfach, dass jetzt in einem schwarzen Armaturenbrett mit Wippschaltern, saß.

Das Coupé wurde von Beginn an, im Vergleich zum Vorgänger, mit einem längerem Dachaufbau versehen. Dadurch konnten zwei Notsitze im Font installiert werden, war das Coupé zu einer 2+2 Version machte.

Der Roadster der Serie 3 übernahm den langen Radstand des 2+2, das kurze Coupé strich Jaguar ganz aus dem Programm. Ein schwarzes Lenkrad, vier Auspuffendrohre, welche zuletzt wieder auf zwei Rohre schrumpften und der große vergitterte Kühllufteinlass waren die charakteristischen Erkennungsmerkmale. Die letzten 50 E- Types waren alles schwarze Roadster, welche eine, vom Chef persönlich signierte, Plakette auf der Mittelkonsole erhielten. Der Roadster wurde am Ende 9 Monate länger als das Coupé produziert.

Die Serie 3 erhielt schließlich einen Motorblock aus Alluminium, die länger, breiter, höher war aber den 3er nur 36 Kilo schwerer als sein Vorgänger machte. Durch diese Änderungen wirkt das Fahrwerk weicher und die Straßenlage satter. Das Coupé war ausschließlich mit einem 5.3l V12 Motor und 2+2 Sitzen erhältlich. In technischer Hinsicht etwas besonders waren der Motorblock aus Leichtmetall, sowie die in die Kolbenböden eingelassenen Heron- Brennräume. Beides lieferte der E-Type erstmals bei seinem, von 4 Vergasern gespeisten, V12 in Serie.